Washington Hispanic; Washington, Maryland, Virginia

“Sí, con este prototipo ya estamos en el inicio del automóvil del futuro”, afirmó el ingeniero Tony Posawatz, director de Vehículos Eléctricos de General Motors (GM), en entrevista exclusiva que ofreció a Washington Hispanic tras la presentación del sedan concepto Chevrolet Volt, en el Salón del Automóvil de Washington 2007.

“ Ya pasaron los primeros cien años desde que se fabricó el primer automóvil y en todo ese tiempo se usó combustible a base de petróleo; creemos que ha llegado el momento apropiado para usar la avanzada tecnología de hoy, ya que en los siguientes cien o doscientos años construiremos automóviles diferentes, como este Chevy Volt, impulsado por energía eléctrica”, argumentó Posawatz.

La presentación de este auto concepto, la mañana del miércoles 24, causó enorme impresión entre los cronistas de los medios especializados que tienen su sede en el Distrito de Columbia y que asistieron al Washington Auto Show 2007. Era la primera vez que este prototipo se exhibía en la Costa Este de Estados Unidos.

Con un diseño muy parecido al Camaro, el ingeniero Tony Posawatz mostró a la prensa la manera tan sencilla de cargar de electricidad el Chevrolet Volt. Basta enchufarlo en la casa, como lo haría usted con un televisor o una refrigeradora. Al preguntársele sobre los avances logrados desde su predecesor, el auto eléctrico EV-1 (Electric Vehicle One) –que GM construyó en 1996 y que años después desapareció repentinamente de las plantas de producción-, hasta llegar al actual modelo Volt, el ingeniero Posawatz respondió:

“ El EV-1 fue una gran idea de tecnología vehicular, pero, en primer lugar, tenía sus limitaciones, como las tradicionales baterías de plomo, mientras este Chevy Volt cuenta con innovadoras baterías de Litio-Ion, mucho mejores”.

“ Además –prosiguió-, el Volt desarrolla la misma energía del EV-1, pero con sólo una tercera parte en tamaño. Otra gran diferencia es que el anterior EV-1 solamente podía recorrer de 60 a 70 millas en total, mientras el Volt alcanza 640 millas porque el auto tiene un pequeño motor de gasolina que puede generar más electricidad”.

Asimismo, observó que el EV-1 sólo podía contar con dos asientos debido al gran tamaño de la batería; en tanto que el Chevy Volt tiene capacidad para cuatro pasajeros.

“ Otra de las grandes ventajas –explicó el especialista de GM-, es que se puede enchufar este coche a una conexión domiciliaria regular de 110 voltios, durante seis horas, mientras usted duerme”.

“ No se necesita de ningún equipo especial o de alguna unidad de enchufe de 220 voltios, la cual haría enorme el costo de electricidad en su casa”, sostuvo Posawatz.

Súper adaptable
Si el conductor carga este auto eléctrico de esa manera, tendrá una autonomía inicial de 40 millas, para ir y retornar de su centro de trabajo, y estaría en capacidad de no visitar en toda su vida una gasolinera.

Pero si maneja por una mayor distancia, puede hacerlo utilizando el motor turbo cargado de gasolina, de tres cilindros, que generará electricidad para viajar otras 640 millas (unos mil kilómetros).

Adicionalmente, este tipo de vehículos eléctricos está diseñado para utilizar el E-85, un combustible compuesto por 85 por ciento de etanol y 15 por ciento de gasolina. Pero también puede emplear el etanol al 100 por ciento, el que se utiliza en Brasil, o el diesel, que es muy común en los países europeos.

Y si un conductor olvidó cargar de electricidad su coche, o viaja de vacaciones muy lejos, el Volt aún podría rendir 50 millas por galón usando el motor para convertir gasolina en electricidad.

-¿Aplicarán esta tecnología eléctrica en otros modelos de vehículos?
-Lo que nosotros esperamos hacer primero es trabajar con este sistema E-Flex en el Chevy VOLT, con el fin de poder colocar las diferentes autopartes en este tamaño de vehículo y que funcione bien a nivel mundial.

Y si podemos probar que lo hace sin problemas y que les gusta a los clientes, ya veremos cómo los utilizamos en diferentes tipos y tamaños de coches. General Motors tiene varias líneas de vehículos para las diferentes necesidades de los consumidores.

Un joven profesional hispano, Maximiliano Larroquette, es el gerente del proyecto e ingeniero jefe del Chevrolet Volt, y es parte fundamental del equipo que creó este coche eléctrico.

Nacido en Argentina, una vez se le preguntó por qué decidió convertirse en ingeniero, a lo que respondió que él jamás consideraría desempeñar otra profesión.

“ La ingeniería es una pasión que desde niño compartí con mi padre”, afirmó. Tenía apenas 16 años cuando construyó en Argentina su primer coche, un todoterreno arenero.

Maximiliano Larroquette vivió en Buenos Aires hasta los 22 años, cuando se trasladó a Detroit, la Ciudad del Motor, en Michigan. Estudió en la Universidad Oakland, en Rochester, donde obtuvo los grados de Bachiller y de Máster en Ingeniería Mecánica. Después de trabajar durante dos años en la compañía Ford Motor, pasó a General Motors en 1999.

Antes de trabajar en el Chevy Volt como gerente del proyecto e ingeniero jefe lo hizo en varios prototipos de vehículos, como Pontiac REV, Chevrolet SS, Chevrolet Nomad, Saturn Curve, GMC Graphyte y el Jay Leno Chevy Deuce.

“ Desde su posición, Max –como todos lo conocemos- se encargó de proveer lo que se requería para armar el vehículo, desde el diseño interior, fabricar las partes, construir y armar todo, trabajando con la gente de comunicación y fotografía. En fin, él ha sido el líder para tener este concepto ya construido”, reveló a Washington Hispanic el ingeniero Tony Posawatz, director de Vehículos Eléctricos de General Motors (GM).

Añadió que Larroquette ayudó a los medios de comunicación argentinos “a entender cómo los coches híbridos corresponden a la visión de futuro de GM; y también él ha sido el protagonista de una serie de reportajes acerca de su vida como gerente de General Motors”.

Editor al volante

HASTA HACE POCOS años, quién iba a pensar que la crisis petrolera iba a impactar tan fuerte en el más poderoso gobierno del planeta. El mes pasado, dos hechos marcaron este cambio. Primero, el martes 23, cuando el presidente George W. Bush anunció, en un mensaje sobre el Estado de la Unión, su plan para incrementar la seguridad e independencia energética estadounidense. Y cuatro días después, en su mensaje de radio semanal, el mandatario reiteró que en su propuesta se incluyen los pasos para duplicar la reserva estratégica de petróleo del país y potenciar el suministro y consumo de combustibles renovables como el etanol. En varias de sus ediciones de 2006, este suplemento automotriz hizo conocer diversas opiniones de especialistas, quienes reclaman el uso del etanol como una de las fuentes de energía alternativas. El presidente se unió a dicha iniciativa al señalar que “a través de la expansión de nuestro uso de combustibles alternativos renovables, como el etanol, podemos ser menos dependientes del petróleo y enfrentar el serio problema del cambio climático”. Esto tiene que ver mucho con los conductores de vehículos.

EN EFECTO, SEGÚN el presidente, los estándares económicos de los combustibles para automóviles deben ajustarse para reducir el consumo de gasolina. Imagínense lo que se conseguiría con el parque automotor de 130 millones de vehículos que corren por las pistas de esta nación. “Al tomar estos pasos –explicó el mandatario-, podemos lograr una gran meta: reducir el uso de gasolina en Estados Unidos en 20 por ciento en los próximos 10 años, y reducir nuestras importaciones totales en tres cuartos de lo que importamos actualmente de petróleo de Medio Oriente”. Es importante que se haya producido un cambio tan positivo, al menos en este tema, en el presidente estadounidense. De aplicarse su propuesta, se haría un gran favor al medio ambiente y se reduciría la contaminación en el planeta. Nos queda sólo esperar que el Congreso apruebe una ley que haga realidad los requerimientos obligatorios de los combustibles. De esta manera, se podrá quintuplicar el consumo actual de combustibles renovables y alternativos a 35.000 millones de galones para 2017.

PERO COMO SIEMPRE, surgen las críticas, que esta vez procedieron del presidente de Petrobras (Petróleos de Brasil, organismo estatal), José Sergio Gabrielli, quien dijo que la posición de Estados Unidos como gran productor de etanol (combustible en base al alcohol) no tiene sustento porque se da gracias a medidas proteccionistas y al uso del maíz, una materia prima poco competitiva. “Hoy Estados Unidos tiene una protección muy alta para el etanol hecho con maíz, y eso no podrá sostenerse a largo plazo”, afirmó. Consideró al respecto que “el maíz no es el mejor producto para producir etanol desde el punto de vista energético ni de los costos”. Gabrielli recordó la larga experiencia de Brasil en materia de etanol, pero fabricado con caña de azúcar, que lo ha convertido en una nación no dependiente del petróleo y en un exportador de esa naciente tecnología. El 80 por ciento de los automóviles que se venden en dicho país sudamericano están equipados con motores que aceptan indistintamente gasolina o alcohol, en cualquier proporción. Esperemos que las negociaciones entre Brasil y Estados Unidos sobre este tema sigan adelante y que resulten en un acuerdo que beneficiará a la humanidad.

Hasta la próxima,

Víctor Caycho
Editor de AutoGuía
E-mail: vcaycho@msn.com
www.washingtonhispanic.com

Hispanos al tope en la prueba más exigente del mundo

Colombiano Montoya y venezolana Duno ganan
24 Horas de Daytona

Desde Daytona, Beach, Florida
AutoGuía / Agencias

Dos hispanos ganan las 24 Horas de Daytona.

El piloto colombiano Juan Pablo Montoya (centro) festeja el triunfo que logró el domingo 28, junto a sus compañeros del equipo Chip Ganassi, el estadounidense Scott Pret (izq.) y el mexicano Salvador Durán, en la carrera por Las 24 Horas de Daytona, considerada la más exigente de su tipo en el mundo. Por si fuera poco, el segundo lugar lo ocupó la piloto venezolana Milka Duno, primera mujer que llega hasta esa privilegiada ubicación en toda la historia de Daytona.

El piloto colombiano Juan Pablo Montoya, junto al estadounidense Scott Pruett y el mexicano Salvador Durán, guiaron al equipo Chip Ganassi al triunfo en la 45a edición de las 24 horas de Daytona, que finalizó el pasado domingo 28 de enero en esa playa de la Florida.

Montoya, Pruett y Durán combinaron esfuerzos para cubrir exitosamente las 668 vueltas a un circuito de 3,56 millas, sacando un minuto y 14.749 segundos a sus más cercanos perseguidores, otro equipo de la escudería Ganassi.

En segundo lugar quedó en la escuadra formada por la venezolana Milka Duno, el inglés Darren Manning, el canadiense Patrick Carpentier y el escocés Ryan Dalziel.

Esta es la primera victoria de Montoya, ex piloto de Fórmula 1, en la carrera de resistencia de Daytona, considerada la más exigente del mundo.
También fue el primer triunfo de Durán en circuitos estadounidenses y el segundo de Pruett, un experimentado corredor local, en esta pista de Daytona.

La venezolana Milka Duno sonríe mientras firma autógrafos luego de ocupar el segundo puesto en Daytona, el mejor resultado para una mujer en toda la historia de la gran carrera.

Ganassi es el primer propietario cuyos equipos ocupan los dos primeros lugares de la prueba, desde que la desaparecida escudería de Al Holbert lo hiciera en 1987.

Milka: el mejor resultado
Por su parte, la bella venezolana Milka Duno, única conductora latina en los circuitos profesionales de automovilismo en Estados Unidos, consiguió el mejor resultado para una piloto en los 45 años de historia de las 24 horas de Daytona.

Duno, y su equipo Ganassi Racing, lograron el segundo lugar en la clasificación general de la prueba, considerada la más difícil de su tipo en el mundo, y corrida en su pista habitual de Daytona International Speedway, en Florida.

Al finalizar la prueba, las autoridades de la prueba confirmaron que la presencia de Milka Duno en el podio marca el mejor resultado para una piloto en la historia del evento.

“ Nuestro segundo lugar de hoy es ciertamente uno de los momentos destacados de mi carrera”, reconoció la corredora de 36 años, quien renunció a la carrera de ingeniería naval para convertirse en uno de los pilotos más populares en las pistas estadounidenses.

La caraqueña reconoció que este resultado “fue un esfuerzo de equipo desde el inicio al final, y no puedo agradecer lo suficiente a mis compañeros Patrick, Darren y Ryan y al equipo técnico”.

“ Me siento muy orgullosa y honrada de tener el mejor resultado de una mujer piloto en una carrera tan legendaria”, puntualizó.

Milka Duno, el inglés Darren Manning, el canadiense Patrick Carpentier y el escocés Ryan Dalziel comenzaron la prueba en el quinto lugar de la parrilla de arrancada entre 72 pilotos de las dos clases que componen la categoría.

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lEl fabricante automovilístico estadounidense Ford anunció el jueves 25 una pérdida de 12.700 millones de dólares en 2006, la más grande de su historia, debido a sus dificultades en su propio feudo: América del Norte.

Esta pérdida es superior en más de 10.600 millones de dólares a la que registró en 2005 el otro gran fabricante del país, General Motors.

Sin embargo, el presidente ejecutivo de Ford Motor, Alan Mulally, afirmó que el grupo ya “está encaminado hacia el objetivo de un retorno a la rentabilidad en 2009”.

“ Estamos en pleno proceso de reestructuración, cuyos beneficios serán visibles en 2008”, aseguró optimista Mulally.

El grupo espera para 2007 una pérdida neta “menos pesada” que en 2006, gracias a gastos de reestructuración “sensiblemente menos importantes”.

“ Emprendimos acciones agresivas en 2006 para reestructurar nuestro negocio de vehículos para operar con rentabilidad con menores volúmenes y con productos que reflejen mejor la demanda de los consumidores de autos más pequeños y más eficientes en el uso de combustible”, indicó Mulally en un comunicado.

“ Reconocemos la realidad del negocio y la encaramos. Tenemos un plan y volvimos al camino para cumplir con lo prometido”, destacó Mulally.

De todas formas, Ford advirtió sobre las pérdidas que sufrirá en 2007 en la división automovilística, que ha decaído en América del Norte, pero también de resultados “menos buenos” en la división de servicios financieros y de impuestos “más pesados”.

“ Las comparaciones de partes del mercado y de resultados van ser desfavorables en los tres primeros trimestres”, aseguró el director financiero de Ford, Don Leclair.

Dura estrategia
Ford, número dos de Estados Unidos detrás de GM, sufre una erosión de su mercado en la nación durante muchos trimestres, en favor de los fabricantes asiáticos.

La pérdida récord anterior de Ford se había registrado en 1992, de 7.400 millones de dólares.

El plan de reestructuración, lanzado en enero de 2006, requirió cerca de 10.000 millones de dólares para financiar cierres de plantas, reducción de actividades y un recorte de 30 por ciento en su plantilla laboral de América del Norte mediante partidas voluntarias.

Si se excluyen elementos excepcionales, Ford perdió 2.800 millones de dólares, que corresponden a las pérdidas por su actividad fabril en América del Norte.

Un punto positivo del ejercicio 2006 es que Ford obtuvo la renuncia voluntaria de cerca de 40.000 trabajadores, de los 44.000 que se prevén hasta 2008.

El presidente Alan Mulally, que renunció en septiembre a su cargo en el fabricante de aviones Boeing para asumir la misión de recuperar a Ford, señaló que de los 5.000 millones de dólares de recortes de gastos previstos hasta 2008, 1.400 millones ya fueron logrados en 2006.

No venden Jaguar
Mulally defendió las marcas actualmente débiles de la firma, como Jaguar, Volvo y Land Rover, y rechazó la hipótesis de una venta de Jaguar, subrayando estar “muy satisfecho con los progresos alcanzados por estas tres marcas”.

En el primer semestre de 2007, el grupo va a seguir reduciendo su producción, como había hecho en 2006, lo que representa un volumen de negocios en baja, según la expectativa.

Ford subrayó que fuera de Estados Unidos sus operaciones en Sudamérica y Europa fueron rentables el año pasado.

El grupo Ford es un símbolo de la industria automovilística mundial desde hace más de 100 años.

Fundado en 1903 por Henry Ford y un puñado de asociados, el grupo Ford Motor Company logró un éxito popular en 1908 con la salida del Ford T, convirtiéndose en uno de los pesos pesados industriales del siglo XX gracias a la invención del trabajo en cadena.

Ford es el segundo constructor automotor de Estados Unidos, detrás de General Motors (GM). En 2004, Ford perdió su segundo lugar en el mercado mundial a manos del japonés Toyota.

El grupo produce las marcas Ford, Land Rover, Jaguar, Volvo, Mercury, Mazda, Lincoln y Aston Martin.
En 2006, el grupo vendió 2 millones 918 mil vehículos en Estados Unidos (-8 por ciento) y 6 millones 597 mil en el resto del mundo (-2,5 por ciento).

Con sede en Dearborn, Michigan, región histórica del sector automotor de la nación, Ford emplea más de 300.000 personas en el mundo, y en América del Norte el número de trabajadores pasará por debajo de 100.000, tras las supresiones suplementarias de empleos anunciadas en septiembre.

Ford tiene dos sectores de actividad, el automotor y los servicios financieros, siendo éstos últimos los que alimentan la rentabilidad del grupo desde el comienzo de la crisis automotriz en 2000.

El presidente de su Consejo de Administración es Bill Ford, bisnieto de Henry Ford. Bill Ford desempeñaba hasta septiembre pasado también las funciones de presidente ejecutivo, que luego confió a Alan Mulally, ex director de la división de aviones comerciales de Boeing.