Desde Connecticut / Especia

El oportuno uso de las luces direccionales es de enorme importancia para los conductores que siguen el automóvil del conductor que va adelante, en cualquier hora del día o de la noche.

Uno de los más sencillos instrumentos de seguridad de un automóvil es el de las luces direccionales. Se trata de un aviso amistoso dirigido a los otros conductores que circulan a su alrededor y que los alerta de que usted está reduciendo la velocidad para cruzar hacia determinado lado de la calle o cambiar de carril en la autopista.

Sin embargo, aún cuando es tan sencilla de usar y resulta muy valiosa para la conducción, todavía hay muchos pilotos que cada vez la usan menos, como lo demuestra una encuesta a nivel nacional que publicamos en esta edición.

Será que estamos muy ocupados con el teléfono celular o cambiando el CD en vez de mover la sencilla palanca que alerta a los demás de nuestra intención de girar. La empresa Response Insurance de la ciudad de Meriden, en Connecticut, realizó una encuesta nacional entre 1.000 de sus clientes para averiguar si usaban o no las luces direccionales, y entre los que no lo hacían, les preguntaba cuáles eran sus razones.

Los resultados del sondeo de opinión los pueden apreciar en el recuadro adjunto. Y si considera que estos datos son realmente preocupantes, imagínese cómo se sentirá Alex Petniunas, un técnico especialista de Calidad de Sonido en el Centro de Ingeniería Avanzada de Ford. Petniunas sabe la importancia de las direccionales. Él y su equipo de ingenieros han pasado horas y horas desarrollando, cambiando y perfeccionando esas luces durante años.

Con nuevos sonidos
El sonido clásico de los "click" que hacían las primeras direccionales era realmente hecho por el mismo "relay" que hacía que las luces prendieran intermitentemente.

Hoy Petniunas y su equipo desarrollan sus propios sonidos, haciendo que éstos se adapten y parezcan a específicos grupos objetivos. “Es una gran oportunidad que nos permite ofrecer vehículos hechos a la medida y diferenciar el carácter de los modelos”, explicó Petniunas.

“ Hemos estudiado –prosiguió-, tanto los sonidos de la puerta como los sonidos de la luz direccional, investigando su cadencia, las tasas de ataque y decaimiento, su volumen, contenido de frecuencia, polifonía (notas múltiples tocadas al mismo tiempo), secuencias musicales y hasta incluso, sonidos inusuales. Mediante estudios de audición hemos evolucionado el equipo que genera esos sonidos, para poder desarrollar los sonidos deseados para el cliente”.

Delicia auditiva
Por ejemplo, los sonidos de apertura de puertas y luces direccionales del Lincoln Zephyr serán muy distintos a los de un Ford Fusion, toda una delicia auditiva que aquél 23 por ciento del estudio, que dijo que les daba flojera utilizar las luces direccionales, se han estado perdiendo.

Cuando investigaban sonidos para las direccionales en la Explorer 2006, Petniunas y su equipo hicieron un viaje a lo que llaman “pensar fuera de los esquemas tradicionales”, ya que llegaron a considerar sonidos de grillos, pájaros y hasta de una pelota de golf.

Aún cuando a muchos del grupo les gustaba el sonido de la pelota de golf, no tuvo gran aceptación en los estudios que se condujeron para ver la receptividad. “Eso es realmente donde los sonidos hechos específicamente para un objetivo entran en cuenta”, afirmó Petniunas. “En algún momento –añadió-, podremos ofrecerle al comprador la posibilidad de escoger el sonido que desea y que mejor se adapte a su gusto”. Lo más importante es que ojalá algún día Petniunas pueda diseñar una direccional que los conductores de hecho quieran usar.
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Redacción / Agencias

Hisakazu Imaki, presidente ejecutivo de Mazda Motor frente al Mazda CX-7 que se presentó en Tokio el viernes 28 de abril.

El fabricante Mazda presentó en Washington, DC, su nuevo vehículo CX-7, un SUV de tamaño mediano específicamente diseñado para el mercado estadounidense, que con todo el lujo y comodidades disponibles a bordo, ofrece espacio para cinco pasajeros, con tracción integral y 244 HP que llegará al país en el último trimestre de 2006.

Lo extraño de la presentación fue que se hizo el lunes 24 de abril, cuatro días antes de una ceremonia similar que se dio en Tokio, Japón. En este último acto, el viernes 28, el lanzamiento estuvo encabezado por el presidente ejecutivo de la corporación Mazda Motor, Hisakazu Imaki.

En la capital de Estados Unidos, los ejecutivos de Mazda Norteamérica señalaron que el CX-7 será la competencia de los modelos Murano, del fabricante Nissan, y el Tribeca de la recién llegada Subaru. El CX-7 contará con 6 versiones, tres FWD y tres AWD, las 6 con motor DSI Turbo de 2.3 litros y transmisión de 6 velocidades sport automatic.

Los precios oscilan entre los 23.750 a los 28.000 dólares en la versión más equipada. Al mismo tiempo, Mazda dio la oportunidad de manejar el MX-5, un convertible que es la tercera generación del ya conocido Miata. Este hermoso biplaza, competirá de lleno contra el Pontiac Solstice, de General Motors, y seguramente hará pensar a más de uno en qué auto comprar.

Sensación diferente
Si usted maneja durante más de 3 horas el Mazda MX-5, y luego hace el mismo viaje, pero de regreso, en el CX-7, será algo difícil acostumbrarse a la sensación de manejo. Es que se trata de un cambio radical, desde un biplaza, para conducir un auto que podría transportar muy cómodamente a una familia de 5 miembros, aún con su equipaje.

El interior del CX-7 se muestra muy cómodo y con buenos acabados, incluso cuenta con algunos dispositivos de entretenimiento como sonido Bose, sistema satelital de localización (GPS), y una consola amplia. Incluso, si usted lo desea, podría guardar una laptop en el compartimiento entre los 2 asientos delanteros.

Este vehículo se comporta firme en la carretera. Esto no significa de ninguna manera sacrificio de comodidad ya que la suspensión filtra perfectamente cualquier irregularidad en el camino. Las recuperaciones en los rebases son muy buenas y la respuesta del acelerador a fondo nos dejará un grato sabor en la boca gracias a su motor de 4 cilindros en línea, 2.3 litros de 16 válvulas turbo cargado que desarrolla 244 caballos de fuerza a 5,000 rpm.

El MX-5 en evaluación
Si hablamos del modelo MX-5 de Mazda, durante su desarrollo, cada uno de los componentes fueron probados individualmente, ya sea por los proveedores y/o por la marca. Luego, se ensamblaron prototipos con los cuales se experimentó el comportamiento de dichas piezas trabajando en conjunto y, después, mediante recorridos extenuantes se evaluaron algunas unidades en condiciones extremas.

Las pruebas se dividen en dos: las que buscan la satisfacción de los clientes y las de homologación, que son necesarias para el gobierno (consumos de combustible y niveles de emisiones). Las del primer tipo son de una relevancia primordial para las marcas, debido a que su buena realización tendrá como consecuencia una imagen favorable ante los compradores y, por consiguiente, ante el resto del público.

El objetivo es comprobar que se han alcanzado los lineamientos originalmente planeados para algún modelo, por ejemplo, rendimiento, consumos, “insonorización”, “manejabilidad” y calidad de marcha, entre muchos otros.
En el caso de Mazda, el cumplimiento de los atributos se verificó con la participación de los departamentos de ingeniería, ingeniería de producto, planeación de producto, evaluación de vehículos y mercadotecnia.

Sería imposible satisfacer las exigencias de todos los clientes, pero estas pruebas garantizan que el 95 por ciento de los usuarios no tendrán problemas de ningún tipo con sus coches. Lo ideal sería hacer coches indestructibles con rendimientos fenomenales, pero esto es imposible a un costo moderado.

Como es de suponerse, el buen funcionamiento de un automóvil le conviene en primer lugar a las armadoras, ya que un cliente feliz será fiel a la marca y hablará bien de ésta. Si usted se pregunta ¿qué hacen las marcas con los prototipos de pruebas?, esta historia no tiene un final feliz: su inevitable destino es la destrucción, ya que después de tantas pruebas y alteraciones, no son confiables y sería muy costoso dejarlos como “casi nuevos”.

Por Mary Chapman
Desde Detroit, Michigan

El Ford Escape híbrido es uno de los primeros que utilizan etanol a base de maíz en el mundo. Aquí se lo observa durante su lanzamiento este año en el Salón del Automóvil de Detroit, ante un panel fotográfico de mazorcas de maíz.

Ante los reiterados aumentos del precio de los combustibles y la enorme dependencia del petróleo extranjero, el etanol surge como una solución, aunque controvertida, para el creciente problema energético de Estados Unidos.

Los políticos y los fabricantes de autos sostienen que la utilización de este biocombustible en base a maíz permitiría reducir la demanda de gasolina. De esta manera, aseguran, el precio del petróleo descendería, la calidad del aire mejoraría, y los granjeros estadounidenses se verían beneficiados.

Al respecto, la Coalición Nacional de Vehículos de Etanol (National Ethanol Vehicle Coalition) señaló que la fabricación de este combustible gasta menos energía que hace 20 años, y seguirá mejorando.

Consumidores en duda
Existen dos tipos de etanol combustible: E10, con un 10 por ciento de etanol, que puede ser usado en cualquier vehículo y ya es empleado en el 40 por ciento de todas las gasolinas comercializadas en Estados Unidos; y E85, con 85 por ciento de etanol, que requiere un motor especial.

Aunque los fabricantes están dispuestos a hacer el cambio, la cuestión es si los consumidores aceptarán vehículos que requieren un combustible y un motor diferente.

Un estudio de J.D. Power and Associates señaló que sólo el 7,23 por ciento de los compradores de automóviles nuevos estiman que el "impacto ambiental" es un factor clave a la hora de adquirir un vehículo.

Los inconvenientes
Existen también otros desafíos. Para empezar, el etanol recorre menos distancias que el combustible tradicional, según www.fueleconomy.gov. Este sitio web muestra, por ejemplo, que un Chevy Monte Carlo de 2006 puede viajar 40 km con un galón (3,78 litros) de gasolina, y sólo 31 km con un galón de E85.

Otro inconveniente es la falta de infraestructura. Existen unas 180.000 gasolineras en Estados Unidos, pero sólo 600 estaciones de etanol, según la Coalición Nacional de Vehículos de Etanol. A su vez, la mayoría de ellas se encuentra en la región central.

No obstante, se espera que la cantidad de estaciones de etanol crezca a 2.000 este año, gracias a las facilidades tributarias para las que instalen dispensadores de E85.

El presidente estadounidense George W. Bush destacó que quiere aumentar la producción de etanol para reemplazar un 30 por ciento la demanda de gasolina para 2030, y para reducir la creciente dependencia del país al petróleo extranjero.

En enero, dos senadores de la región central estadounidense presentaron un proyecto de ley para que los fabricantes de automóviles aumenten anualmente la cantidad de vehículos capaces de funcionar con E85, hasta abarcarlos a todos.

Fabricantes aceptan
General Motors Corp., que había llegado tarde al mercado de la tecnología híbrida (uso de combustible fósil y etanol), lanzó una campaña en favor del etanol. Mientras, el líder de los híbridos, Toyota Motor, destacó recientemente que considerará la fabricación de vehículos compatibles con este biocombustible.

Chrysler Corp. pretende agregar este otoño boreal tres nuevos vehículos a su línea de automóviles que funcionen con E85: The Jeep Grand Cherokee, el SUV Commander y la camioneta Dodge Dakota.

El fabricante estadounidense espera vender 250.000 automóviles que funcionan con E85 en 2007, y 500.000 en 2008.

Por otra parte, Ford Motor Co. habrá vendido dos millones de vehículos E85 para finales de año. En total existen cerca de seis millones de vehículos compatibles con combustible etanol en las calles.

Por Igor Gedilaghine
Desde Nurburgring, Alemania

Izda.: Fernando Alonso (izq.) saluda junto a los dos pilotos de Ferrari, Michael Schumacher (centro) y Felipe Massa, en el podio de los triunfadores. Dcha.: Michael Schumacher levanta el brazo al volante del poderoso Ferrari con el que ganó el Gran Premio de Europa de Fórmula 1 en el circuito de Nurburgring (Alemania) el domingo 7.

El alemán Michael Schumacher (Ferrari) ganó el domingo 7 el Gran Premio de Europa, quinta prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, disputada en el circuito de Nurburgring, por delante del español Fernando Alonso (Renault) y del brasileño Felipe Massa (Ferrari).

El alemán, que aventajó a Fernando Alonso en más de tres segundos, logró su quinta victoria en el circuito de Nurburgring tras superar al líder del campeonato, que partía desde la 'pole position', en el segundo repostaje, gracias a una estrategia perfecta de la escudería Ferrari.

" Creo que podría haberle adelantado en mi primera parada, pero cometí un error a mitad de la vuelta de entrada que me hizo perder tiempo, así que tuve que hacerlo en el segundo repostaje", confesó el siete veces campeón del mundo, que sumó delante de su público la 86È victoria de su carrera deportiva, segunda consecutiva de la temporada.

Massa al podio
El brasileño Felipe Massa, compañero de equipo del 'Kaiser', subió al podio por primera vez en su carrera, tras finalizar en tercera posición, justo por delante del McLaren del finlandés Kimi Raikkonen, que presionó al de Ferrari en las últimas vueltas.

" Es fantástico haber logrado mi primer podio, estoy muy contento. Al principio pude seguir el ritmo de Michael, pero entonces él y Fernando se marcharon y decidí conservar el tercer puesto", destacó el piloto brasileño.
Detrás cruzó la línea de meta del circuito alemán el también brasileño Rubens Barrichello, quinto, su mejor posición desde que milita en las filas de la escudería Honda.

El compañero de Alonso, el italiano Giancarlo Fisichella, finalizó en sexta posición, por delante del Williams del alemán Nico Rosberg, que partió desde la 20È plaza de la parrilla de salida. El canadiense Jacques Villeneuve (BMW Sauber), octavo, completó los puntos.

Alegría y resignación
Alonso, que partió desde la 'pole position', lideró la carrera justo hasta su segundo repostaje, momento aprovechado por Schumacher, que retrasó su segunda parada tres vueltas más que el español, para exprimir al máximo su monoplaza.

" Claro que estoy muy contento. Pasé un rato detrás de Fernando, más del que me hubiese gustado, pero finalmente conseguí superarle. El coche rodó perfecto", comentó el alemán.

Alonso, por su parte, presentía que el alemán acabaría adelantándole. "Los Ferrari han sido muy fuertes durante todo el fin de semana. En Imola pudimos luchar con ellos, pero aquí no. Sabía que era cuestión de tiempo y que nos iban a adelantar tarde o temprano. Pude mantenerme líder en el primer repostaje, pero en el segundo ya fue imposible", explicó el español.

La primera vuelta de la carrera fue fatal para los intereses del escocés David Coulthard (Red Bull-Ferrari) y el italiano Vitantonio Liuzzi (Toro Rosso-Cosworth), que sufrieron una colisión en la primera frenada.

Al volante del segundo McLaren, el colombiano Juan Pablo Montoya, que partía desde la octava posición, perdió tres posiciones en la primera vuelta, para terminar abandonando la prueba.

Gracias a su victoria, Scumacher recortó dos puntos la diferencia respecto a Fernando Alonso en la clasificación del campeonato de pilotos, situándose a 13 del español, que lidera con solvencia el Mundial tras la disputa de cinco de las 18 carreras.

El finlandés Kimi Raikkonen, tercero, sigue perdiendo terreno respecto al español, y se sitúa ya a 21 puntos del piloto de Renault.

En el mundial de constructores, Ferrari redujo a tan sólo 12 puntos su desventaja con la escudería Renault, gracias a la victoria de Schumi y al tercer puesto del brasileño Felipe Massa.

El italiano Giancarlo Fisichella, al volante del segundo Renault, sólo pudo aportar 3 puntos al equipo que dirige el italiano Flavio Briatore.

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