El constructor estadounidense
de automóviles General Motors (GM) multiplica
sus esfuerzos en el exterior, principalmente en
China, para recuperar el terreno perdido en ventas
mundiales en las últimas semanas.
“
No nos van a distraer de nuestros esfuerzos para
reconstruir GM”, dijo el portavoz Tom Wilkinson. “Tuvimos
ventas récords en los primeros tres meses
de 2007. Nuestras ventas subieron en tres de cuatro
regiones (del mundo), y las ventas al por menor
en Estados Unidos han mejorado”, aseguró el
representante de la empresa, que se ubicó como
la número uno desde 1931.
En el Salón de Shanghai,
además de
numerosos modelos en producción, GM
presentó la última
versión del Volt, el auto eléctrico
con el que promueve la eliminación de
la gasolina como combustible del futuro.
“
No se subraya lo suficiente que GM reduce voluntariamente
sus volúmenes de venta y que la reducción
de sus partes del mercado no se debe únicamente
al éxito de los modelos asiáticos,
principalmente Toyota”, explica Rebecca Lindland,
analista de Global Insight.
“
La prioridad de GM es lograr la transición
hacia nuevos modelos y reducir las ventas poco
rentables de flotas de vehículos, que hasta
ahora representaban 20-25 por ciento de sus volúmenes” de
venta, agrega.
Este indicó que GM invertirá 1.000
millones de dólares anuales
en China de aquí a 2010 para
incrementar su producción,
un mercado en el que el crecimiento
será “inigualado
en la próxima década”.
En 2006, se vendieron en ese mercado
7,22 millones de vehículos,
en alza de 25 por ciento.
“
GM tiene mejores resultados que Toyota en China
y Corea del Sur”, subraya Lindland, agregando
que “algunos países deben todavía
hacer esfuerzos para abrir su mercado automotor,
como Japón”.
Luego de la publicación
de las cifras de Toyota el martes 24 de abril,
el Senador demócrata
John Edwards –uno de los
candidatos demócratas
a la presidencia del país-
abogó por
una mayor apertura de los mercados
asiáticos
a los automóviles estadounidenses.
Además de Toyota, los
avances de constructores asiáticos como
Honda, Nissan y Mitsubishi provocan críticas
en Estados Unidos, que aluden a un yen subvaluado
y a las consecuencias
de ello para el empleo en
el país.
Los constructores japoneses
contraatacan, señalando
que 68 por ciento de los
vehículos vendidos
son producidos en este
país y que ellos
emplean directa o indirectamente
más de
430.000 personas, según
la asociación
que los representa, la
JAMA.
COMO ANUNCIAMOS en calidad
de primicia en esta misma columna de nuestra
anterior edición, el fabricante japonés
Toyota empezó a cosechar los frutos de
un trabajo paciente –al estilo oriental-,
pero al mismo tiempo moderno. En un extenso informe
que damos a conocer páginas más
adelante, nuestros lectores podrán conocer
la filosofía que dicho grupo ha venido
aplicando por décadas. Por esa razón,
para los analistas de la industria automotriz
no fue una sorpresa conocer la noticia de que
en el primer trimestre de 2007 (enero-marzo)
Toyota arrebató el título de primer
fabricante automovilístico mundial al
constructor estadounidense General Motors (GM).
Se trata de un histórico vuelco en la
historia de este sector que se remonta a cerca
de un siglo.
SUMAN 93 AÑOS seguidos
los que GM ha liderado la producción y
ventas de automóviles
en el mundo. Un verdadero mérito, porque –como
en todos los aspectos de la vida-, es relativamente
fácil llegar a la cúspide, pero
muy difícil mantenerse allí y
por tanto tiempo. Aún se encuentra en
esa ubicación, si se toman en consideración
las estadísticas anualizadas. Pero diversas
razones, como errores financieros, sumados
a las desmesuradas alzas del combustible registradas
en los últimos meses –que han
ido en desmedro de sus grandes coches “tragones” de
gasolina- y en especial la inmensa carga pesada
que le causan sus decenas de miles de jubilados,
causaron la crisis que afecta a GM desde hace
años y que se agudizó en 2006.
Por el lado de Toyota, el éxito de sus
autos híbridos –en especial el
Prius y el Camry- y de los nuevos autos compactos –muy
económicos en estas épocas de
carburantes cada vez más costosos-,
le han rendido constantes récords de
ganancias y utilidades.
DE ENERO A MARZO, Toyota vendió 2,35
millones de vehículos, y superó por
primera vez a GM, que vendió 2,26 millones.
La tendencia había sido anticipada por
los analistas, en base a las exitosas y crecientes
ventas del grupo japonés en el mercado
estadounidense, que es el mayor del mundo,
mientras las de GM decaían por la
propia decisión
de sus altos ejecutivos, desde que se inició el
proceso de reestructuración del gigante
automotor, que incluye el cierre de plantas
y el recorte de las ventas a las cadenas
de alquiler
de vehículos, que no rinden muchos
beneficios. En la actualidad, Toyota tiene
una participación
de mercado en Japón de 45,5 por ciento
en 2006, y controla un 15,7 por ciento del
mercado estadounidense y prevé producir
9,42 millones de vehículos en el mundo
en este año
calendario.
EL ETANOL COMO combustible
sigue dando que hablar en Latinoamérica.
Primero fue Lula, el presidente de Brasil, quien
llevó el tema
a la cumbre que sostuvo con el presidente
Bush. Luego, el presidente venezolano Chávez
y el líder cubano Castro entraron
en escena y criticaron duramente a la tecnología
de convertir el maíz en etanol.
Pero, como verán en esta edición,
Chávez
ha dado un viraje en redondo y ahora asegura
que impulsará la producción
de ese combustible. Tras sus declaraciones,
su canciller,
Nicolás Maduro, anunció esta
semana que su país quiere aumentar
sustancialmente las compras a Brasil de
etanol, el combustible “verde” producido
con caña de azúcar. ¿Querrá también
comprar etanol estadounidense elaborado
con maíz?
Hasta la próxima,
Víctor Caycho
Editor de AutoGuía
E-mail: vcaycho@msn.com
www.washingtonhispanic.com
| Para
reducir uso de petróleo, gas y carbón |
| Expertos
plantean un impuesto a las emisiones contaminantes |
Por René Slama
/ AFP
Desde Bangkok, Tailandia
|
|
Rajendra
Pachauri (derecha), presidente del Grupo
Intergubernamental de Expertos sobre
la Evolución del Clima de la ONU (IPCC)
dialoga con el vicepresidente Bert Metz sobre
el plan maestro para reducir las emisiones
contaminantes generadas por los combustibles.
|
Cientos de expertos de todo
el mundo se reúnen a partir del lunes
30 de abril en Bangkok para intentar llegar a
un acuerdo sobre un plan y soluciones concretas
para limitar las emisiones de gas con efecto
invernadero.
Mientras los ciudadanos se
preocupan por la extraordinaria subida de las
temperaturas
y la sequía
llega a países insospechados, el Grupo
Intergubernamental de Expertos sobre la Evolución
del Clima de la ONU (IPCC, según sus
siglas en inglés) publica este viernes
4 de mayo otro informe, sobre cómo luchar
contra el calentamiento del planeta.
Algunos analistas proponen
establecer un "precio
del carbono", es decir, un gravamen
sobre el CO2 (dióxido de carbono)
y otros gases, para desincentivar la utilización
de los combustibles fósiles que los
producen (petróleo, gas y carbón).
Otra medida que se plantea
también es
almacenar a gran profundidad bolsas de
CO2, alternativa dirigida sobre todo a las grandes
fábricas.
Nuevas energías
El IPCC incide en la necesidad de desarrollar
las energías eólica (del viento),
solar y geotérmica, así como en
la promoción de los transportes público
y no motorizados. Otros expertos plantearon desarrollar
el uso de los vehículos híbridos
y eléctricos.
Dos grupos de trabajo del IPCC
expusieron ya sus conclusiones, el 2 de febrero
en París,
donde se constató “inequívocamente” que
el planeta se está recalentando,
y el 6 de abril en Bruselas, donde
se alertó sobre
las graves consecuencias de este fenómeno
para la vida humana.
El tiempo apremia y los aproximadamente
400 expertos que se reunirán
durante cinco días
en la capital de Tailandia intentarán
redactar un “resumen dirigido
a los agentes de decisión”,
en especial a los gobiernos.
Algunos delegados temen que
haya discrepancias entre estadounidenses,
europeos y chinos,
principales contaminadores mundiales.
No obstante, según el
IPCC, en todos los campos se pueden reducir "significativamente" las
emisiones de gases con efecto
invernadero.
Los científicos barajan
tres escenarios diferentes con otros tantos objetivos
de disminución
de emisiones de los gases causantes
del calentamiento, que desde 1970 hasta 2004
aumentaron un 70 por
ciento.
Según esas hipótesis,
estabilizar las concentraciones de C02 en la
atmósfera
en 650 ó 550 partículas
por millón
(ppm) de aquí al año
2030, tendría
un costo respectivamente
del 0,2 por ciento o el 0,6
por ciento del producto interior
bruto
mundial.
| Hay
menos cebada por cultivos bioenergéticos |
| Los
biocombustibles frente a las cervezas en
Alemania |
Por Aurelia End
Desde Berlín, Alemania
|
|
Los
agricultores alemanes han abandonado el
cultivo de la cebada por otros productos
destinados a los biocarburantes.
|
Los alemanes corren el riesgo
de pagar pronto más cara la cerveza, debido
al alza de los precios de la cebada, cuyo cultivo
es abandonado por los agricultores en beneficio
de los destinados a los biocarburantes, subvencionados
y más lucrativos.
“
Muchos cerveceros no tienen otra opción
más que aumentar sus precios. Éstos
habían decidido no trasladar el alza de
tres puntos del impuesto al valor añadido
del pasado 1 de enero en Alemania, pero no tienen
otra alternativa”, aseguró Kai Schuerholt,
de la Confederación de Cerveceros alemanes.
La empresa belga InBev (marcas
Beck, Franziskaner) va a “aumentar moderadamente” los
precios en Alemania el 1 de mayo, dijo por
su parte Joerg Schillinger, director de la filial
alemana.
La cervecería alemana
Radeberger indicó a
su vez que “estudiará” una
eventual alza de precios, difícil
de imponer en este sector extremadamente
competitivo en
Alemania.
Precio se duplica
La razón invocada es la evolución
de las cotizaciones de la cebada que, transformada
en malta, integra el proceso de fabricación
de la cerveza.
El precio de la malta se duplicó desde
el año pasado, pasando de cerca
de 200 euros (268 dólares) a alrededor
de 400 euros (536 dólares) la
tonelada, según
algunos cerveceros.
Sobre las 12 millones de hectáreas
de tierras cultivables en Alemania, alrededor
de
dos millones están consagradas
ahora a las plantaciones “energéticas”.
“
Los biocarburantes movilizan superficies”,
aseguró Manfred Weizbauer, director de
la Federación de Molineros alemanes, que
demanda “la disminución de las subvenciones
acordadas a estos cultivos”.
El gobierno alemán “debe
ser razonable y no poner la seguridad energética
antes que la seguridad alimentaria”, afirmó.
La Federación de Panaderías
Industriales estima en 10 por ciento el aumento
del precio
del pan “en los próximos
tiempos”,
explicó su director, Armin
Juncker, al semanario Wirtschaftswoche.
Problema europeo
La producción de biocarburantes es alentada
a nivel alemán, pero también europeo.
La Unión Europea (UE) aspira a que en
2020 los automóviles europeos consuman
10 por ciento de biocarburantes.
Los agricultores, por su parte,
rechazan toda responsabilidad
en el encarecimiento
de los
precios de la cerveza o del
pan.
El alza del precio de la
cebada no puede ser el
causante de
un aumento
de 12 céntimos
de euro (0,17 centavos
de dólar) de un
cajón de cerveza
(24x33 centilitros o 20x50
centilitros), cuyo precio
en el comercio
oscila en torno a los 10
euros (13,40 dólares),
calculó Jens Rademacher,
responsable del sector
cereales de la Federación
de Agricultores alemanePero
la industria alimentaria,
quiérase
o no, “deberá habituarse
a tener un competidor
en la compra de cereales:
los fabricantes
de biocombustibles”,
concluyó Rademacher.
| Venezolana
llega en la decimocuarta ubicación |
| Milka
Duno debuta en la Indy pero gana británico
Wheldon |
Desde Kansas City
Agencias
|
|
Milka
Duno (der.), de Venezuela, firma autógrafos
en el circuito de Kansas City tras su debut
en la serie IndyCar, el domingo 29.
|
En una competencia que marcó el
debut con un buen resultado de la piloto venezolana
Milka Duno, el británico Dan Wheldon conquistó su
segunda victoria de la temporada de la serie
IndyCar, al ganar el domingo 29 la carrera Kansas
Lottery 300. Duno se ubicó en la decimocuarta
plaza.
Ganador de la primera prueba
del año en
Miami, Wheldon lideró 117 de las 200
vueltas para terminar cómodamente por
delante de su compatriota Dario Franchitti
y el brasileño
Helio Castroneves, los otros ocupantes del
podio.
Con este triunfo, Wheldon llega a 171 puntos,
26 más que su perseguidor en el campeonato
de pilotos, el neozelandés Scott Dixon.
La carrera terminó con
una bandera de aviso luego del accidente del
estadounidense
Jeff Simmons a sólo tres vueltas del
final.
|
|
Los
coches de la piloto Danica Patrick (izq.)
y Dan Wheldon se disputan uno de los primeros
lugares al inicio de la carrera Kansas
Lottery 300, en Kansas City. Al final Wheldon
fue el vencedor y Patrick llegó en
séptimo lugar.
|
Tres mujeres
Duno, quien corrió su primera prueba en
la IndyCar, sorteó bien los obstáculos
que se le presentaron en la prueba y quedó en
una posición notable entre 21 competidores,
cinco de los cuales no pudieron terminar.
La venezolana partió desde
la posición
21 luego de girar en las pruebas de calificación
a un promedio superior a los 333 kilómetros
por hora, registro que la ubicó en
la línea final de largada en el
pelotón
de 21 máquinas.
La caraqueña estuvo
al volante de un chasis Dallara impulsado por
un motor Honda capaz de
erogar más de 750 caballos de
fuerza, y con su participación
se convirtió en
el primer piloto venezolano en tomar
parte oficialmente en una carrera de
la serie IndyCar.
Por su jerarquía automovilística,
la incursión de Duno es la
más
importante de un volante venezolano
en cualquier categoría internacional,
sólo superada
por las actuaciones de Johnny Cecotto
en la Fórmula
1 a comienzos de los años
ochenta.
Las otras dos mujeres participantes
en la prueba, las estadounidenses
Danica Patrick y Sarah
Fisher cerraron en las posiciones
7 y
12, respectivamente.
Para
el título mundial de Fórmula
1
|
| Piquet: “Massa
es el favorito” |
Desde Río de Janeiro,
Brasil
Agencias
|
|
Felipe
Massa (derecha), recibe la cálida
felicitación del director técnico
de la escudería Ferrari, Jean Todt,
luego
de su victoria en el Gran Premio de Bahrein, el mes pasado.
|
El tricampeón mundial
de Fórmula 1, el brasileño Nelson
Piquet, consideró que su joven compatriota
Felipe Massa, de la escudería Ferrari,
es el principal favorito para ganar este año
el título de pilotos pese a estar debajo
del finlandés Kimi Raikkonen en la clasificación.
En una entrevista con la revista “Autosprint” difundida
parcialmente por el sitio virtual de la red informativa
Globo, Piquet (de 54 años y campeón
mundial en 1981/83/87), sostuvo que su pronóstico
se basa en la eficiencia y rapidez demostrada
por Massa –ganador este año del
Premio de Bahrein- en los circuitos.
“ Antes del inicio, no
sabía cual sería la diferencia
de velocidad entre los dos (Massa y Raikkonen).
Ahora para mí está claro: Massa
es el favorito por una cuestión lógica. Él
es siempre más rápido que Kimi
en los entrenamientos y, ahora, 90 por ciento
de las carreras son ganadas en la largada y en
la primera curva”, dijo.
Luego sentenció: “con
Massa siendo más eficiente en la clasificación,
no veo como Raikkonen pueda derrotarlo”.
Piquet resaltó que Massa
no es como Rubens 'Rubinho' Barrichello, quien
en Brasil ganó fama popular de “segundón”,
por no conseguir triunfos destacados y pasar
su carrera en Ferrari bajo la sombra del siete
veces campeón del mundo retirado al final
de 2006, el alemán Michael Schumacher.
“ Massa debe seguir haciendo
lo que hace. Es talentoso y tiene estrella de
campeón, con seguridad él no es
un nuevo Rubens Barrichello”, sostuvo.
Todos
dicen que McLaren-Mercedes hizo buen
negocio con él
|
| Alonso, ¿afortunado
o simplemente genial? |
Por Igor Gedilaghine
Desde Sakhir, Bahrein
|
|
Fernando
Alonso se distrae con un video juego tras
una de sus últimas competencias.
El piloto de McLaren Mercedes sigue en
el primer lugar del campeonato de Fórmula
1, empatado con Kimi Raikkonen y Lewis
Hamilton.
|
Desde que Fernando Alonso dejó Renault
por McLaren-Mercedes, el equipo con el que conquistó dos
Mundiales de Fórmula 1 seguidos ha perdido
su categoría mientras su nueva escudería
ha vuelto a lo más alto tras una temporada
en blanco: ¿es suerte, genialidad o una
enorme lucidez?
“ Sabía que después
de varios años ganando, a Renault en algún
momento le iba a llegar la bajada y ese es uno
de los motivos por los que anuncié que
me iba a McLaren”, declaró el piloto
español tras ganar el Gran Premio de Malasia
en su segunda carrera al volante de un Flecha
de Plata.
En Bahrein, antes de la tercera
prueba de la temporada en la que terminó en
quinto lugar, puntualizó: “La Fórmula
1 sube y baja. Después de dos títulos
(dobletes pilotos-constructores en 2005 y 2006)
Renault baja, pero eso es normal”.
Caída en picado
El bicampeón, que lidera el Mundial de pilotos, no parece sorprendido
por las dificultades que encuentra Renault en este comienzo de temporada, siendo
cuarto en la tabla de constructores después de que su mejor resultado
fuera la quinta posición de Giancarlo Fisichella en Australia.
Pero, ¿es su marcha
suficiente para explicar la caída en picado
del equipo francés y el impresionante
resurgir de una McLaren-Mercedes sin brillo en
2006 y ahora en cabeza del campeonato 2007?
“ Nuestra velocidad está tan
lejos de la de los mejores –creo que nuestros
ingenieros evaluaron nuestra pérdida en
1,8 por ciento por vuelta- que me parece que
ni siquiera Alonso habría sido capaz de
superar esa brecha”, explicaba su sucesor
al volante de Renault, Heikki Kovalainen.
“ Nos falta un segundo
por vuelta y no hay piloto que valga por sí mismo
ese segundo... ni siquiera Fernando”, coincidía
'Fisico'.
Como Jarno Trulli, en Toyota,
los pilotos creen que “Fernando ha demostrado
que es un hombre clave para ganar carreras y
campeonatos... pero su traspaso no explica por
qué McLaren triunfa y Renault no”.
|
|
El
piloto español Fernando Alonso saluda
desde su coche después de su triunfo
de este año en el Gran Premio de
Malasia.
|
Une al equipo
Según el veterano italiano, el gran problema proviene del cambio de
los neumáticos Michelin por los Bridgestone: “sea cuál
sea el motivo, McLaren negoció mejor ese cambio que Renault”.
Pero Alonso tiene algo ver
en todo eso. “Ahora tiene experiencia para
desarrollar los coches. Sabe lo que necesita
para ganar y es capaz de orientar a los ingenieros,
como es capaz de unir a todo el equipo y de motivarlo”,
asegura Trulli.
Una influencia que confirma
el joven compañero de equipo de Alonso,
Lewis Hamilton: “su entusiasmo, su experiencia
sin duda han aportado mucho al equipo”.
Y el propio Alonso admite que nunca ha “trabajado
tanto como desde diciembre”, cuando debutó con
McLaren-Mercedes.
“ Por supuesto que la
participación del piloto en la evolución
de un coche es muy importante”, destaca
el piloto de Ferrari, Felipe Massa.
“ Pero no creo que Fernando
sea el único responsable. Cuando empezó los
ensayos en el MP4-22, el coche ya estaba ahí,
listo. Había que desarrollarlo pero el
coche ya había nacido”, alega el
brasileño.
Factor suerte
Entonces, ¿se puede decir que Alonso tuvo la suerte de llegar al equipo
adecuado en el momento justo? “No sé... He tenido suerte a lo
largo de toda mi carrera”, responde el interesado sonriendo maliciosamente. ¿Quién
puede pensar que debe su aún breve pero fulgurante carrera únicamente
a la suerte?
“ Cuando llegué,
McLaren no estaba tan bien”, recuerda el
asturiano, que firmó con la escudería
germano-británica a finales de 2005, justo
después de su primer título mundial,
cuando todavía le quedaba un año
de contrato con Renault.
“ Hemos hecho muchos
cambios en los coches y entre todos hemos logrado
mejorar los monoplazas. Pero la mayor parte del
trabajo lo han hecho los ingenieros”, asegura.
Así que un poco de suerte,
otro poco de clarividencia, mucho trabajo y un
talento fuera de lo común es la receta
del éxito de Alonso... en Renault o en
McLaren-Mercedes.
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